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城市物流行业发展报告(2018)

时间:2019-03-20 15:20  来源:物流沙龙  点击:
随着经济、城市化进程的持续发展,活跃的居民生活消费、工商企业生产消费在促成城市物流行业走向完善、壮大的同时,也带给这个行业新的发展机遇

  城市物流是一种以城市为边界,服务城市生产、生活的特殊物流类型。随着经济、城市化进程的持续发展,活跃的居民生活消费、工商企业生产消费在促成城市物流行业走向完善、壮大的同时,也带给这个行业新的发展机遇。城市物流车由此迎来更加广阔的消费市场,新兴的电动物流车则在城市物流领域找到多元的应用场景和普及的可能性。城市物流行业也在回应消费领域的变革,衍生出不同的商业探索和模式创新。

  一、城市物流发展现状

  (一)城市物流概念

  城市物流,指货物在城市内部实体流动的过程。它的任务,是处理“城市生产、生活所需物资的如何流入,如何以更有效形式供应给每个工厂、每个机关、每个学校和每个家庭”等问题。

  从规模和范围上看,城市物流介于宏观物流和微观物流,或者说社会物流和企业物流之间,是一种特殊的物流类型。宏观物流,或社会物流,是社会再生产整体的物流活动,着眼点是国家或地区性的整体物流。微观物流,或企业物流,指的是工业、商业企业生产、经营活动中所发生的物流活动。

  从功能上看,概括地说,城市物流为城市里的家庭、零售商、工商企业提供货物运输和供应服务。

  (二)城市物流特征

  城市物流是以城市为边界的物流活动。城市集聚了各类生产、生活要素,物流网络密集,物流活动频繁,城市物流因而具有鲜明的特点。

  物流对象范围广。城市物流对象,既包括生产消费所需要的各种原材料、设备,又包括生活消费领域的各种消费品。城市物流活动中的很大一部分是为个体消费者服务的,即“民生物流”,货物种类多样是它的显著特点。

  物流节点数量多、分布广。工厂、市场、商业网点、居民区等终端站点,以及物流中心、货运场站、配送中心等中转站点,都是城市物流的节点。城市物流节点数量多,分布范围广。

  运输距离短。城市物流活动发生在城市内部,空间范围有固定的界限,配送半径较小,运输距离短,主要经由道路运输完成货物配送过程。

  运输工具小型化,对反应速度要求高。城市物流服务于城市生产、生活的现实需要,尤为注重配送效率和反应速度。尤其是在民生物流领域,货物批量小、种类多样,配送频率高,小型化的运输工具能够在满足多批量、高频率的配送需要的同时,实现降低成本和提高反应能力、灵活性的目标。

  面临较多的管制约束。在城市物流领域,一方面,物流园区、集散中心、配送中心的建设需要服从城市规划设计的实际要求,同时,城市物流配送环节需要遵循诸多交通、环保、治安规范,在通行时间和范围、载重量、污染物排放标准、噪音控制方面面临一系列限制。

  (三)城市物流细分领域

  根据服务对象、货品重量、配送方式的不同,城市物流可以分为物流和快递两个部分。

  城市物流(同城物流、末端物流)

  城市物流的服务对象主要是工业、商业企业,货品以大件(数量多、体积或重量大)为主,通常采取专线配送或者“单一货品、多方收货”的配送形式。

  城市物流分为“同城物流”和“末端物流”两个部分。同城物流,指的是提供城市内部点到点之间的短距离货物运输与配送服务的物流类型,它的发货点和收货点同时位于城市内部。末端物流,指的是将货物最终送达服务对象的物流活动,是货物经由末端配送网点到达客户手中的过程。末端物流是城际物流的延伸,是完成整个物流活动的最后环节。

  城市快递(同城快递、末端快递)

  城市快递的服务对象以个人用户为主。它关注的是居民生活消费品的配送业务,通常采用小件配送方式,以简单的送件上门为主,或者由消费者直接签收,或者由社区便利店、智能快递柜代为存放。

  城市快递分为“同城快递”和“末端快递”两个部分。同城快递与同城物流类似,指的是发生在城市内部的快递配送活动,它的发货点和收货点同时位于城市内部。末端快递,指的是快递活动的末端配送环节,是货物经由末端配送网点到达消费者手中的过程。

城市物流行业发展报告(2018)

末端配送是完成物流(快递)活动的最后环节(图 | 中国汽车报网)

  伴随着城市化进程的快速推进,形式多样、频率活跃的生产消费和生活消费造就了广阔的物流发展空间。相应的,作为物流细分领域之一的城市物流,也积累起了庞大的市场规模。

  (四)城市物流行业机遇

  城市物流市场规模

  城市物流市场规模,是城市物流总额和城市快递总额的加总。

  城市物流分为同城物流和末端物流。在同城物流领域,根据中国物流与采购联合会的统计,2014年我国同城货运市场规模大约为8000亿元,并且以每年15%左右的速度递增。据此估算,目前我国同城物流总额约为1.2万亿元。末端物流是城际物流的末端配送部分。2017年度,我国物流业总收入8.8万亿元,从其中减去同城物流部分(1.2万亿元),得到的异地物流市场规模约为7.6万亿元。末端物流总额以异地物流市场规模的30%估算,约为2.28万亿元。综合起来,城市物流总额共计3.48万亿元。

  城市快递分为同城快递和末端快递。就同城快递而言,根据“物流参考”的预测,2016至2020年,同城快递市场规模会增长到2000亿元。据此,目前同城快递市场规模处在1500-2000亿元的水平。末端快递是异地快递的末端配送部分。国家邮政局公布的数据显示,2017年度,我国快递行业业务收入规模是4957.1亿元,按照30%的保守增长率计算,当前我国快递市场规模接近6500亿元,从其中减去同城快递部分(1500-2000亿元),得到的异地快递市场规模是4500-5000亿元。末端快递总额以异地快递市场规模的30%估算,为1350-1500亿元。综合起来,城市快递总额共计2850-3500亿元。

  综合来看,当前我国城市物流市场规模约为3.8万亿元,其中同城配送领域占据着37%的份额,末端配送领域的份额为63%;快递领域(同城快递和末端快递)的市场规模共计3000亿元左右,物流领域(同城物流和末端物流)的市场规模共计约3.5万亿元,相比较而言,物流业务,无论是同城物流还是末端物流,占据着绝对的市场份额优势。

城市物流行业发展报告(2018)

表一:城市物流市场规模

  城市物流市场机会

  进一步来看,2017年度,主要物流(快递)企业营业收入总额(国内业务)4753.84亿元,由此得出的末端配送业务总额为1426.15亿元,在2.4万亿规模的末端配送领域中,仅占比5.94%。这意味着,整体而言,城市物流行业格局相对分散,行业整合度较低。

  在快递行业,2017年度,“四通一达”和顺丰的快递服务营收总额为1395.65亿元,由此得出的末端快递收入为418.7亿元,这一数字在末端快递总额中占比34.89%。快递行业集中度明显高于物流行业整体水平。

  与快递行业相比,狭义上的物流行业准入门槛较低。由于物流需求碎片化,物流行业许多从业者仍然是“小、散、弱”的状况,即规模小、市场份额分散、服务能力弱。整体来看,行业竞争壁垒并不明显。在新零售驱动物流业调整、升级的背景下,同城物流、末端物流领域仍然有较多的市场机遇。

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表二:2017年度主要物流(快递)企业经营状况

  城市物流运输端市场前景

  2017年度,主要物流(快递)企业平均毛利率为13.62%。参考这一数值,则3.8万亿元的城市物流规模对应的营业成本约为3.3万亿元。在物流行业中,运输成本占营业成本的比重一般处在20%-30%的水平,由此推算出城市物流行业运输端的市场规模约为6600亿元至9900亿元。

  在庞大的运输端市场中,城市物流车的市场分量举足轻重。数据显示,到2020年,电动物流车产量将达到20.6万辆,市场渗透率21.9%。因此到2020年,电动物流车累计产量将达到50-60万辆,城市物流车整体规模约为250-300万辆,市场价值3000亿元左右。城市物流车代表的是一个潜在价值数千亿元的市场。

城市物流行业发展报告(2018)

表三:2017年度部分物流(快递)企业运输成本占比情况

  二、城市物流车应用情况

  (一)城市物流车类型

  按照车型外观的不同,常见物流车分为普通货车、厢式货车、封闭式货车、仓栅式货车四种类型。根据《机动车类型、术语和定义》的解释,普通货车,是指载货部位的结构为栏板的载货汽车。厢式货车,是指拥有独立的封闭结构车厢,驾驶室与车厢相互独立的载货汽车。封闭式货车是与厢式货车对应、相互区别的一种车型,在封闭式货车中,载货空间与驾驶室联为一体,车身结构可能为一厢式或两厢式。仓栅式货车,是指载货空间为仓笼式或栅栏式结构,且载货空间与驾驶室各自独立的载货汽车。

  因为涉及安全、美观、环保因素,被允许进入城市道路通行的城市物流车,多以厢式货车和封闭式货车为主。2014年1月,交通部印发的《关于加强城市配送运输与车辆通行管理工作的通知》规定,城市配送车辆应该采用封闭式、厢式、罐式等装置,实行无裸露配送运输。

  从载重上看,城市物流车家族包含微型、轻型、中型和重型4种车型。按照《机动车类型、术语和定义》的规定,依据总质量(GA)的不同,载货汽车分为微型货车(GA≤1.8吨)、轻型货车(1.8吨<GA≤6吨)、中型货车(6吨<GA≤14吨)、重型货车(GA>14吨)。

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表四:按载重划分的物流车车型

  从能源类型的差异上看,城市物流车分为传统城市物流车和电动城市物流车。在传统城市物流车市场,厢式货车居于主导地位。根据中汽中心的统计,2012至2014年,城市物流车年销量分别是35.4万辆、41.8万辆和45.9万辆,其中厢式货车销量分别是32.2万辆、37.6万辆、41万辆,占比分别达到90.7%、89.8%和89.4%;封闭式货车销量分别是3.3万辆、4.3万辆和4.9万辆。

  在电动城市物流车领域,封闭式货车的市场份额则要高于厢式货车。中汽中心统计,2017年度,电动封闭式货车产量8.5万辆,市场份额55.4%,电动厢式货车产量6.8万辆,市场份额44.6%。

  从载重角度看,微型、轻型电动城市物流车得到了更广泛的应用。中汽中心的调研显示,电动封闭式货车以6米以下轻客和微面车型为主,其中车长4-4.5米,货厢尺寸3.5立方米左右,载重0.6吨的微面产品占据了该细分市场56%的份额。电动厢式货车以总质量小于4.5吨,车长小于6米的轻卡和微卡车型为主,其中总质量在4-4.5吨之间,载重1.5-2吨的轻型厢式货车占据了85.3%的市场份额。

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2017年11月23日,“中国绿色货运行动年度研讨会”在北京召开(图 | 中国道路运输协会)

  电动物流车的应用结构,揭示了当前阶段电动物流车推广、普及仍然面临的成本和技术难题。首先,对物流企业来说,微型、轻型电动物流车的价格更容易接受。另外一方面,在当前的技术水平下,电动物流车的续航和载重也并非全无后顾之忧。在用户看来,更为安全的选择是将它们用于短途接驳、末端派送。干线、支线运输还不是电动物流车大展身手的地方。续航、载重相对保守的微型、轻型车型,因而更受市场青睐。

  (二)城市物流车应用场景

  城市物流以满足居民日常生活,企业日常生产、经营的配送需要为主,面向群体广泛,应用场景多样。城市物流车最常见的应用场景是生活消费品配送,它的服务对象包括从个体消费者到工业、商业企业的广泛群体。

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表五:城市物流车使用场景

  同时,技术、商业模式变革也推动着城市物流车应用结构的变迁。当前,新零售模式的扩展,无疑给城市物流车应用提出了新要求。新零售以线上、线下一体化为特征,而连接线上、线下的关键是即时化、标准化的物流配送体系。

  新零售并未拓展城市物流车的应用范围,却要求城市物流更新服务方式。生鲜、餐饮、商超行业是新零售布局的重点领域,它们均与居民日常生活息息相关,仍属城市物流的传统领域。但是,新零售对配送效率的要求却不同于往日。当日达,限时达,甚至是以分钟、小时计的即时配送,是新零售背景下城市物流的“新常态”。前瞻产业研究院的数据显示,2017年,我国新零售市场规模是389.4亿元,预计到2022年,新零售市场规模将达到1.8万亿元。庞大的新零售市场,离不开城市物流体系的强力支撑。

  信息共享、动态监控、高效灵活,是即时配送场景下城市物流车需要逐步迈过的技术门槛。燃油物流车在即时配送领域的表现乏善可陈,电动物流车却在智慧配送方面具备天然优势。在结合互联网、大数据进行智能化操作方面,电动物流车比燃油物流车更有优势。在享受通行便利方面,电动物流车面临的政策环境也要比燃油物流车宽松得多。

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从用户网购到用户收货,依靠同城物流实现流程循环(图 | 搜狐科技)

  中汽中心的调查发现,电动物流车使用过程中,第一选择货物类型依次为快递(30%)、食品饮料(23%)、五金建材(16%)、水果蔬菜(15%)、文件图书(8%)、仪器仪表(8%)。第二选择货物类型依次为水果蔬菜(43%)、家用电器(29%)、服装(14%)、超市便利店百货(7%)、食品饮料(7%)。从车型上看,得到较普遍应用的是微型、轻型电动物流车。调查显示,在生活消费领域,电动物流车的车厢容积一般在1-5立方米之间,单程运距20千米左右。

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表六:部分生活用品配送用车情况

  可以看出,电动物流车更易在面向生活消费品的城市轻物流领域得到应用。因为货品重量小,配送频次高,运输距离短,“短途物流领域具备电动化的先天条件”。相反,生产消费领域、面向工商企业的配送服务,更倾向于使用燃油物流车。未来的城市物流行业,尤其是城市轻物流领域,会进一步带动电动物流车的推广应用。

  (三)城市物流车成本

  城市物流车使用成本,指的是车辆全生命周期产生的各项有形成本,包括车辆购置成本、车辆运营成本、车辆报废成本。这三项成本具体分为车辆购置阶段内的购车成本、车辆购置税、购车补贴、牌照费用;车辆运营阶段内的燃料成本、维修保养成本、电池更换成本、保险费、其他费用(日常维护费用、年检费、车船使用费、停车费、路桥通过费);车辆报废阶段内的报废补贴。

  电动物流车和燃油物流车有各自的成本清单,它们之间差异明显。推广、普及电动物流车得到国家政策支持,使用电动物流车会产生购车补贴、运营补贴、费用减免(年检费、车船使用税)多项收益,抵消电动物流车的部分使用成本。燃油物流车难以进入补贴覆盖范围,但在购置、运营成本以外,燃油物流车也可以享受“燃油货车淘汰更新政策”给予的报废补贴。

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表七:城市物流车使用成本

  整体来看,电动物流车使用成本低于燃油物流车。一方面,因为可以享受国家和地方两级补贴,电动物流车的购车成本大幅降低,燃油物流车相对于电动物流车的价格优势丧失。另一方面,电动物流车单位里程电耗成本明显低于燃油物流车的油耗成本。

  但是电动物流车成本优势的大小,也因车型而异。对电动物流车和传统物流车使用成本的研究表明,载重越大,电动物流车相对于传统物流车的成本竞争力越低。微型电动物流车与同类燃油物流车相比,综合成本略低,具有轻微的经济优势。随着载重增加,电动物流车的经济优势逐渐减小,甚至趋于消失。

  造成这种成本变化轨迹的,是电动物流车和燃油物流车成本结构的差异。电动物流车前三项成本依次是购车成本(约50%)、电池更换成本(15%-30%)、燃料成本(15%-20%)。燃油物流车最大的成本是燃料支出(40%-60%),其次是购车费用(15%-40%)。电动物流车购车成本所占比重居高不下,传统物流车购车成本占比却有较大的弹性空间。

  但是,电动物流车享受的种种政策优势十分突出。各个地方针对新能源汽车出台的扶持政策林林总总,从免除限行限号限制,给予通行便利,到简化上牌手续、免费年检,再到停车场站和充电设施使用优惠。相反,“进城难”却始终是横亘在燃油物流车面前的一道难题。因此,电动物流车的成本优势仍然是明显的。

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